Одной из самых горячих тем со времени объявления пандемии Covid-19 стала запредельная стоимость океанского фрахта и нехватка контейнеров. С момента вспышки Covid-19, стоимость перевозки по морю выросла в 10 раз. Более десяти лет до 2019 года стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая на запад США составляла всего лишь 2000 долларов. Однако, за последние два года стоимость морской перевозки такого же контейнера выросла до 20000 долларов, и многим ещё приходится бороться за возможность такой поставки.

Увеличение стоимости можно отнести на счёт различных факторов, но главный — воздействие Covid-19 на индустрию поставок. Также одной из причин является несинхронность локдаунов по всему миру. Как в США, так и в ЕС, локдауны привели к большему спросу на потребительские товары, произведённые в Китае. И хотя это подстегнуло китайских производителей, которые, освободившись от локдауна, смогли паковать свои товары в контейнеры на экспорт, компаниям из Европы и США, на которые все ещё действовали локдауны, трудно стало заполнять эти контейнеры для обратного путешествия в Китай (что превращало их тут же в «застрявшие» контейнеры). Другие недорогие производственные узлы, в надежде поставлять больше товаров в находящихся под локдаунами США и ЕС, как сообщается, подключились к установившемуся маршруту Китай – Северная Европа, что означает, что любые доступные корабли и контейнеры теперь отправляются в регионы Африки и Юго-Восточной Азии. С учётом того, что порты в ЕС и США забиты «под завязку» в плане количества контейнеров, которые они могут принять (корабли застревают в порту, когда им не хватает команды, на складах нет работников из-за карантинных мер, или же, как в Китае, они переполнены «до небес»), компании предпочитают хранить свои товары в контейнерах, чем ещё больше усугубляют нехватку последних.

Так, где же контейнеры для перевозки?

Установившиеся до пандемии торговые пути были нарушены, чтобы отвечать потребностям рынков, открытых для производства, и тех, что открыты для принятия большого количества недорогих потребительских товаров. В результате, основная масса перевозочных контейнеров мира оказывается в одном из трёх мест:

    Застряла в ЕС или в США.Китай вышел из локдауна, когда ЕС и США в него еще только зашли. Люди стали проводить больше времени дома, в результате резко возрос спрос на потребительские товары, которые часто производятся в Китае. Это привело к тому, что китайские компании-перевозчики стали отправлять больше кораблей и контейнеров на эти рынки. Однако не было никакого импульса возвращать эти контейнеры обратно в Китай. Активность в большей части ЕС до сих пор ограничена, многие контейнеры в таком случае вернулись бы пустыми.
    Застряла в Китае.Китайские склады расписаны надолго вперёд, что означает, что компании, которые не могут экспортировать товары в перегруженные порты ЕС и США, вынуждены хранить свои товары в любых доступных контейнерах, как правило, рядом с портом, пока Запад не выйдет из локдауна, и этот затор не рассосётся.
    Корабли, перенаправленные в Африку и Юго-Восточную Азию, чтобы обслуживать рынки США и ЕС.Недорогие производственные узлы в этих регионах, стремятся обеспечить высокий уровень спроса на потребительские товары в США, что означает, что контейнеры оказываются всё более разбросанными по конкурирующим цепочкам поставок.

Все эти три причины ведут к увеличению стоимости перевозки, так как имеется большой спрос и мало определённости относительно сроков перевозки, стоимости и загрузки.

Как это влияет на индустрию?

Экспортные преимущества Китая резко уменьшились за счёт резкого подъёма стоимости морского фрахта и стоимости сырья. Некоторые импортёры начали уменьшать заказы из Китая из-за роста стоимости сырья и перевозки.

Многие компании компенсируют расходы, связанные с задержкой контейнеров в порту, дополнительными поборами. Компании вынуждены либо принимать на себя рост расходов, либо переводить его на потребителей, что может сделать их цены неконкурентоспособными. С другой стороны, растущая стоимость транспортировки также влияет на цепочку поставок и в самом Китае, так как производители говорят, что становится слишком дорого приобретать материалы, необходимые для продаваемых ими товаров. Чтобы справляться с этой ситуацией, многие производители недорогих товаров стали снижать производство и отклонять некоторые заказы, чтобы поддерживать прибыль.

Как это влияет на потребителей?

Компании, по-видимому, не желают перекладывать растущие расходы на транспортировку на потребителей, так как на рынке потребительских товаров сейчас велика конкуренция. В любом случае, перенос расходов на потребителей не всегда возможен, особенно, если компания действует в условиях логистики «бизнес-для-бизнеса», или предлагает модель с полной доставкой, где контракты составляются на месяцы вперед, включая расходы на транспортировку. Одной из проблем сегодня является то, что некоторые задержки в поставках, вызванные пандемией, восходят ещё к 2020 году, что означает, что компании сейчас пытаются выполнить контракты, при заключении которых стоимость транспортировки была втрое меньше, чем сейчас. Следовательно, потребители смогут избежать высоких цен только на этот срок. Экономисты предсказывают, что нехватки поставок и более высокая стоимость перевозок ограничат рост торговли и будут способствовать временно более высокой инфляции в течение года.

Когда снизятся расходы?

Согласно анализу деятельности 60 основных компаний-транспортировщиков, проведённому агентством International Maritime Analysis Agency Sea Intelligence, с начала февраля 2022 года возможности пути из Азии на запад Америки растут каждую неделю. К концу апреля еженедельная возможность транспортировки достигла 363900 двадцатифутовых эквивалентов, что в три раза больше, чем было до эпидемии. Главный фактор роста стоимости морского фрахта, «нехватка транспортной вместимости», прошёл свой пик. Заграничный спрос в этом году будет зависеть от двух аспектов и постепенно «остынет». Согласно исследовательскому отчёту CITIC Securities, в марте 2022 года степень загрузки производственной индустрии США составила 78,7%, это был самый высокий уровень с 2016 года. В Европе степень загрузки производственной индустрии в первом квартале 2022 года составила 82,4%, что было практически таким же показателем, как и до эпидемии. Восстановление местных цепочек поставок в Европе и США также означает, что они больше не полагаются так на импорт из Китая, как в 2021 году. Это также означает, что спрос на транспортировку морем также упадёт. Чтобы справиться с самым высоким уровнем инфляции за последние 40 лет, правительства поднимают процентные ставки. Экономика США начинает замедляться. Данные, опубликованные департаментом коммерции США 28 апреля 2022 года, демонстрируют, что ВВП США упал в первом квартале 2022 года на 1,4% в погодичном измерении.

Таким образом, под двойным воздействием уменьшающегося регионального спроса в Европе и США и восстановлением региональной цепочки поставок, спрос на импорт из Китая в Европе и Америке станет меньше, чем в 2021-м году. Таким образом, следует отметить, что два основных фактора, которые привели к историческому росту в морском фрахте в 2021-м году, претерпели фундаментальные изменения в 2022-м году. Когда резко возрастает  возможность глобальной транспортировки, а спрос в Европе и США более не высок, неудивительно, что морской фрахт уменьшится вполовину и, возможно, продолжит уменьшаться. Резкий рост экспорта с начала эпидемии также выгодно сказался на экономике Китая. Во время эпидемии, экспорт вырос до самых больших показателей почти за десятилетие и стал балластом для китайского ровного экономического роста. Избыток в китайской торговле за 2021 год составили 676,4 миллиарда долларов США, это самый высокий уровень из всех стран за всю историю. Уже подсчитано, что никто не сможет превзойти этот результат в обозримом будущем.

Когда шум уляжется и волна схлынет, то те игроки, что останутся на пляже, возможно, станут настоящей надеждой выходящих в море китайских предприятий.

Вернуться к списку